Разделы

Наши достижения
Флотилия
История
   История паруса в Рыбинске - часть1
   История паруса в Рыбинске - часть2
Схема проезда
Схема подхода (водный путь)
Партнёры
Сотрудничество
Вахтенный журнал
Нормативные документы

Статистика

Новости

«Кубок ВЫМПЕЛА» - Намечены сроки проведения

Намечены сроки проведения парусного фестиваля «Кубок ВЫМПЕЛА». Он пройдёт 12-13 августа на акватории «Рыбинского водохранилища» в районе посёлка «Судоверфь». Форма соревнований – «гонка с пересадкой». После каждой гонки экипажи будут по жребию меняться яхтами. Такой порядок необходим для того, чтобы уравнять шансы на победу. Яхты хоть и одного класса и внешне похожи, но отличия всё же есть. Поэтому все экипажи отгоняются на всех яхтах, результаты суммируются и определяется победитель. Торжественные мероприятия пройдут на территории гостиницы «Бригантина». Организаторы, гости и не занятые в гонке участники наблюдают за гонкой с берега. Подробности

Началась подготовка к "Кубку ВЫМПЕЛА"

На базе «Рыбинской парусной школы» начались практические занятия по подготовке начинающих яхтсменов к парусному фестивалю «Кубок ВЫМПЕЛА». Для проведения мероприятия выбран класс парусной яхты «Солинг» - является одним из самых больших гоночных яхт. Экипаж 3 человека, длина корпуса 7,5 метров, парусность 22 кв.метра. Из числа отобранных участников сформированы экипажи и составлен график занятий. Тренировки проходят в любую погоду. Ни дождь, ни порывистый ветер или его отсутствие не повод отмены тренировки. Занятия проходят под руководством инструкторов «Рыбинской парусной школы» и тренеров «Детской парусной спортивной секции». Экипажам предстоит научиться слаженности и точности в управлении парусной яхтой, удерживать курс, правильно выполнять повороты и настраивать паруса.

Парусный фестиваль «Кубок Вымпела»

В августе 2017 года на акватории Рыбинского водохранилища пройдёт парусный фестиваль «Кубок Вымпела» среди работников АО «Судостроительный завод ВЫМПЕЛ».

Уже отобраны кандидаты для участия в мероприятии из разных структурных подразделений предприятия. Начинающим яхтсменам прочитают вводный курс лекций о конструкции парусной яхты и принципах управления ей. Затем курсанты перейдут к практическим занятиям.

О возникновении ПАРУСНОГО СПОРТА в Рыбинске

 Версия Ю. Налеушкина ( далее Ю.Н.).  Член яхт-клуба ,,Сатурн” с 1962 по 1988 г.

Если не вспоминать о единичных парусных судах, появлявшихся на реке Волге в Рыбинске ранее 1961 года, то годом зарождения ПАРУСА можно   считать декабрь этого года. Именно в этом месяце на склад рядом с учебным корпусом авиационного института на набережной Волги были привезены 14 яхт (швертботов).

            Приобрел яхты Рыбинский моторостоительный завод (РМЗ). Главным человеком, который санкционировал это, был директор завода Павел Федорович Дерунов. Сказать, что это было желание одного человека наверно не точно. На заводе был уже круг людей из главных специалистов, которые приобщились к прогулкам на швертботе класса ,,Беркут” (а  может быть это был трофейный швертбот) - на Волге в районе д. Высока была заводская дача. В это время уже был деятельным юниором Герман Дерунов (в настоящее время Герман Павлович). И это суммарное мощное лобби продавило покупку яхт.

            Когда яхты были куплены и привезены, то встал вопрос - кто за все ЭТО будет отвечать!?  В отделе кадров  и партийном комитете завода (КПСС) совместными усилиями вычислили среди работников- бывшего штурмана дальнего плавания  Баранникова Анатолия Александровича - начальника бригады отдела главного технолога. На него было возложено партийное поручение, от которого он был не вправе отказаться.

            Так во главе всего этого явно хлопотливого дела (и опасного) стал человек, который вошел в парусный эпос как ,,Адмирал”. Ему пришлось совмещать в одном лице сразу массу должностей (совмещая все это с основной работой). А официально он стал в с/к ,,Сатурн”  тренером общественником секции парусного спорта.

            Всю зиму и весну яхты находились на складе временного хранения. Анатолий Александрович привлек к полезному отдыху почти всю молодежь своего отдела. Все это не рекламировалось.

           Ю. Н. случайно узнал о появлении яхт на заводе. В начале мая, а возможно 2 мая я увидел как мимо дворца культуры РМЗ идет странная группа из трех человек - в спасательных жилетах и несут сломанную  мачту. Одного из них я знал (Германа) и он мне сказал о купленных яхтах.

            Я разыскал этот склад на берегу после работы (тогда я работал не на РМЗ) и попросил записать меня в секцию. Был я принят прохладно. Мне объяснили что яхт -14 (Швертбот класса ,,М” -,,Сорока” -6 шт. х 3 = 18 чел.; ,,Летучих Голландцев” 4 шт. х 2 = 8 чел.; Швертбот класса ,,Финн”  2 шт. х 1 = 2 чел.) итого 28 человек уже есть. Экипажи уже укомплектованы и ты не работаешь на РМЗ. Но, в конце беседы сказали ,что если председатель правления с/к ,,Сатурн’ Бокова Валентина Александровна примет  меня в члены с/к и выдаст билет, то я могу приходить в секцию парусного спорта. И как аванс разрешили мне участвовать в перетаскивании яхт к берегу  Волги и перегонки (на веслах) к лодочной станции у будущего стадиона ,,Сатурн” (т.к. народу оказалось практически ~ 14 человек). На лодочной станции в те времена на пустом берегу стоял деревянный сарай размером (8х4х4)м и деревянная  сторожка  (3х3х2)м.. Причалом служили 2-а металлических понтона у которых стояло с десяток прогулочных лодок.

            Председатель совета с/к ,,Сатурн” меня знала с детства и вопрос получения билета клуба был быстро решен. Далее формальных препятствий не было и я оказался внутри ,,секции”.

            С  наступлением погожих дней яхты все были вооружены с помощью спецификаций  и паспортов, пришедших в комплекте и начались первые выходы. Эти выходы быстро привели к конфликтам с речной милицией и судоводителями. Течение в районе города при работающей ГЭС всегда усложняло маневрирование. И вскоре в правление с/к ,,Сатурн” стали приходить грозные документы о нарушениях правил судоходства по внутренним водным путям. ДОСААФ (Морской клуб) попытался подмять секцию мотивируя тем  что у них готовят старшин шлюпок, а у рулевых парусной секции с/к ,,Сатурн”  нет никаких документов на право управления яхтами.

            После дипломатических переговоров ,,Адмирал” смог найти подход к строгим инстанциям:

  1. В ,,Морском клубе” ДОСААФ рулевые яхт сдают некий экзамен.
  2. Один швертбот отдается  на прокат в  ,,Морской клуб”.

Было достигнуто соглашение , что экзамены будут приниматься по типовой программе подготовки для рулевого 2-го класса федерации парусного спорта СССР (для яхт с парусностью до 20 кв. м.. Площадь парусов М-20 ,,Сорока ).

В состав экзаменационной комиссии входили: представитель судоходной инспекции,  представитель морского клуба ДОСААФ и штурман дальнего плавания Баранников Анатолий Александрович.

Экзамен сдавало ~15 человек.

Удостоверений ,,Яхтенный рулевой “ принятого образца не было.

Был оформлен протокол результатов экзаменов. Юридическая составляющая плавания по Волге была выполнена и официальные  контакты установлены.

В это же время энергично шла подготовка к походу  по маршруту ,,Рыбинск- Куйбышев (Самара)”. Три швертбота  с командой по 4-е человека должны были пройти ~ 2000 км за 20 дней – время отпуска участников.

Швертбот М-20 ,,Сорока” (морской) имел стальной шверт весом 75 кГ, патент-риф (устройство для уменьшения парусности грота), штагпирс - деревянный с ликтросом, поворачивая который вокруг своей оси так же можно было быстро уменьшить площадь стакселя, набор парусов, включая штормовые уменьшенной площади.

Все это обеспечивало хорошую мореходность и остойчивость в сильный ветер (перевернуться на таком швертботе – нужно было очень захотеть).

Вы уже поняли, что выход на руководство был очень прямой. Масса проблем которые неизбежно вставали преодолевались победоносно.

Были куплены 3-и подвесных мотора ,,Москва” 10-и сильные (дефицит)-прямо с завода изготовителя. Спроектированы и изготовлены оригинальной конструкции быстросъемные кронштейны для мотора (при ходе под парусом снимался мотор, кронштейн и убирались в кокпит).

Купить продукты питания походного назначения в магазинах  было невозможно (тушенку, сгущенное молоко). Были куплены  какие то путевки в заводской дом отдыха и все переоформлено ,,сухим пайком”. Без этого важнейшего компонента поход не мог быть успешным.

Ю.Н. участие в этом походе не мог планировать - была сессия в вечернем институте, а главное все места были давно распланированы. Но обстоятельства сложились так, что отплытие задержалось на несколько дней. Сессия успела закончиться. Кто-то не смог участвовать и меня пригласили в экипаж, флагманской” яхты (на которой рулевым и командором похода был ,,Адмирал”).

            Отсутствие опыта планирования средней суточной скорости похода вгоняло в жесткий график движения и, хотя мы шли с севера на юг (роза ветров благоприятствовала) приходилось чаще, чем хотелось, идти под мотором. Прошли два водохранилища (моря) - Горьковское и Куйбышевское.

Произвели впечатление Жигулевские горы. Питание было ритмичное- 20 дней, два раза в день=40 приемов макарон с тушенкой. Ночевки в палатках. Приготовление пищи на костре. Аппетит был неизменно высокий.

            В Куйбышеве (в Самаре) погрузили яхты на теплоход - один остался сопровождающим, а остальные поспешили на поезд - домой (отпуск у всех заканчивался – с поезда на работу).

            Уже первый год существования парусной секции с/к ,,Сатурн” (или ,,яхт-клуба” как звучно это изначально называли) выявил проблемы, к которым мы оказались не готовы.  Поломки-мачт, штагпирсов на эмках, швертов на ,,голландцах”, рулей на ,,финнах” поставил перед фактом, что яхта и экипаж выбывает из процесса. Отремонтировать все это без надлежащей базы или при отсутствии высокой квалификации  столяра  невозможно. Зимой 1964 года на общее собрание яхт-клуба  пришли и Главные Специалисты завода (как доброжелатели - см. выше) и много подсказали из практики взаимоотношений общественных организаций и завода.

            Мы уже знали, что с/к не может финансировать все эти работы –  по характеру своей деятельности. И яхты, как оказалось, не числились на балансе с/к. Он как бы курировал физкультурную часть процесса. А яхты были на балансе где-то на заводе. Таким образом, структурный тупик был явно.

Для решений проблем было предложено : создать совет яхт-клуба, поручить ему разработать устав и утвердить его в с/к ,,Сатурн”. За политическую основу был взят устав ленинградского яхт-клуба.

А  в конкретику финансовой практики был внесен пункт о членских взносах (речь шла не о 30 коп. стандартных взносов в ДСО ,,Зенит”, а о 3 руб. – билет на автобус  стоил 5 коп.). Эти взносы должны идти на квалифицированный ремонт, который не мог быть выполнен силами экипажа. Писалось заявление рулевым в совет яхт-клуба о предполагаемых затратах и просьбе оплатить их. Главное был подсказан канал - как ремонтируемый рангоут или шверт официально ввезти (внести) на территорию завода, а главное как ее после ремонта вывезти (вынести),   как оформлять квалифицированный ремонт на заводе, как его оплачивать. Многому  из этого  мудрые люди научили. Какой-то такелаж не возможно было выписать на заводе или не было в номенклатуре поставок. Рулевые ,,доставали” на стороне и по согласованию эти затраты оплачивались или полностью или частично.

            По уставу было записано, что раз в году на общем собрании яхт-клуба после отчета председателя совета яхт-клуба (что-то вроде профкома яхт-клуба) общее собрание должно утвердить смету расходов членских взносов и при согласии утвердить (ревизионная комиссия яхт-клуба предварительно проверяла счета). (В случае неутверждения сметы совет яхт-клуба  оплачивает из своих личных средств не согласованные позиции).

            Чтобы не возвращаться к этой теме еще раз, я перескочу по времени вперед на 14 лет. Вся эта схема надежно работала – без сбоев, пока состав яхт-клуба был из взрослых,  работающих людей или вернее они составляли подавляющее большинство - эти люди понимали теорию и практику деятельности яхтклуба.

            Но однажды,  после большого зимнего набора в яхт-клуб школьников, учащихся ПТУ, студентов, проходило отчетное собрание и  эта проверенная, и отработанная система дала сбой.  А  тогда уже с учащихся совет взимал взносы 1 рубль, с работающих – 10 руб. (заработок рабочего дня) в год. На собрании оказалось подавляющее большинство членов я/к со   стажем один год – школьников, учащихся, студентов. Один из членов  клуба ,,со стажем” выступил с критикой расходов совета-яхт-клуба. Когда вопрос был поставлен на  голосование, то смету расходов не утвердили ……

Продолжение обсуждения положительных результатов не дало. Ситуация зависла… Вдруг в конце зала (все происходило ДК РМЗ) встает незнакомый мужчина рослый и крепкий и встает на сторону совета я/к. После его достаточно аргументированного выступления собрание утвердило подавляющим числом голосов смету расходов за год.

            Как оказалось позднее это был представитель КГБ. Где то создалось впечатление, что в яхт-клубе собираются денежные средства на ,,общак” и этот сотрудник был направлен на прояснение обстановки.

            Обстановка прояснилась и никаких санкций не последовало.

            Вернусь в 1964 год - летом все яхты почти полным составом регулярно по субботам (после работы - тогда был один выходной – воскресенье, а в субботу работали на два часа меньше), уходили вниз по Волге на Горелую гряду или к Демино. Палатки, спальные мешки, костры и т.д.

            Вниз по течению и на остатках вечернего ветра доходили до места достаточно быстро. Возвращение в город - на следующий день против течения, против ветра при малой воде с обилием мелей (ГЭС в воскресенье не работала) превращалось в многочасовой переход. При слабом ветре течение побеждало и приходилось, где возможно идти ,,бечевой”- или на веслах - продвижение было незначительное.

            В это лето несколько яхт после сложных оформлений разрешения на выход в Рыбинское море смогли преодолеть эти препятствия и почувствовать достоинства открытых просторов. Пока это было единичным прорывом- дирекция шлюзов относилась настороженно к таким шлюзованиям (частные моторные лодки в те времена вообще не имели права шлюзоваться). Владельцы лодок перетаскивали из через дамбу и попадали в водохранилище.

            Все эти  строгости усугублялись трагедией, которая произошла несколько лет назад, когда несколько яхт (килевых) из Москвы погибли в шторм и были человеческие  жертвы. Вот в такой обстановке проходили наши дерзания ,,открыть Рыбинское море”.

            А когда же о ПАРУСНОМ спорте?

            Зимой 1963-1964 г. ярославские спортивные руководители вышли на правление с/к ,,Сатурн”

с информацией,  что несколько крупных заводов купили яхты. Обсуждалась  необходимость организовать соревнования в Ярославле по парусному спорту. Баранников А.А. встречался с представителями этих ярославских клубов. Была выработана формула проведения этих  соревнований, время, место. Название утвердилось ,,Матчевая  встреча городов Ярославль – Рыбинск”. Дата была назначена на последние субботу-воскресенье мая.

            Напомню, что в те времена никакой литературы по парусному спорту в магазинах не было.

Правила соревнований ,,Адмирал” зачитал нам из конспекта, который он имел с семинара, прошедшем в Москве.

            За две недели до матчевой встречи ,,Адмирал” провел тренировку на стрелке Шексны и Волги. Дал несколько стартов общих для всех классов (М20, ЛГ, ,,Финны”). Стартовым сигналом являлся выстрел из охотничьего ружья (холостой) -,,Адмирал” был увлеченным охотником по водоплавающей птице, увлеченным шахматистом и в это время еще работал над кандидатской диссертацией.

            Что творилась на стартах – это не для печати. Все быстро узнали кто кем является и кто как называется. К счастью в те времена деревянные борта были не тоньше 18 мм.  

            Была достигнута договоренность с руководством завода и на буксировку выделили небольшую самоходную баржу из водного сектора завода. В правление с/к ,,Сатурн” завизировали и поставили печати на ,,Освобождение от работы для участия в соревнованиях по парусному спорту в матчевой встрече городов Ярославль – Рыбинск тов……. с сохранением  заработной платы на 3-и дня . Раздали эти ,,освобождениями” потенциальным участникам и они пошли каждый к своему начальнику за визой. Дальше- кому как повезет. И по  результатам вновь комплектовались экипажи. Все участники прошли медосмотр и получили справки о здоровье (о допуске к соревнованиям).

            В пятницу после работы ,,Финны” погрузили на теплоход, а  два М20 и два ЛГ пошли на буксире. При буксировке порывом ветра один ЛГ перевернуло и мачта была сломана. Этот печальный опыт заставил в будущем снимать мачты при длительных (ночных ) буксировках –если в яхте не мог находиться рулевой или это было опасно. В те времена еще ванты крепились на болтовых   стопорах под палубой и их ослабление с вытаскиванием вант нарушало всю центровку яхты  и занимало много времени снова вооружить мачту. Только со временем пришли к технологии снятия мачты заваливая яхту на бок и вытаскивая длинный болт из бугеля (а это было не просто)

Шпильки в бугеле и удлинители  вант над палубой все это появилось не скоро.

 

Продолжение: О возникновении ПАРУСНОГО СПОРТА в Рыбинске - часть 2